di Carlo D’Amato
Qualche giorno fa il ministro alle Infrastrutture Graziano Delrio all’inaugurazione della stazione Municipio della metropolitana ha detto. “Raccogliamo quello che Antonio Bassolino e Ennio Cascetta hanno seminato. Un sistema metropolitano moderno immaginato da sindaci illuminati che hanno preceduto gli attuali amministratori”. Il dramma della politica è la memoria corta. O, peggio, la malafede. Raccontiamo la vera storia della metropolitana di Napoli. E la realtà è ben diversa da quella che viene narrata da alcuni cantori. (g.p.s.)
di Carlo D’Amato*
L’idea nacque alla fine degli anni 70, Giunta Valenzi, sindaco dal 1976, su iniziativa dell’assessore comunale ai trasporti, socialista, Luigi Buccico. Fu deciso la progettazione di una prima tratta, piazza Vanvitelli-piazza Muzi, in attesa dell’approvazione del piano regionale dei trasporti da parte della Regione Campania, assessore repubblicano ai trasporti, Mario Del Vecchio, che in seguito fu anche presidente del Consiglio regionale.
Metro Collinare, prima pietra Valenzi-Buccico
Metro Municipio, Delrio e De Magistris
Ricordo e ci sono documenti a sostegno, che la realizzazione della fondamentale infrastruttura che doveva collegarsi e raccordarsi con le altre infrastrutture di trasporto su ferro di cui l’area metropolitana di Napoli disponeva e dispone, era fortemente avversata dal Pci. Nel 1980, morto Buccico nel 79, fui eletto consigliere comunale e nominato da Valenzi, con l’approvazione del Consiglio comunale, assessore ai trasporti e alle aziende municipalizzate. Mi trovai di fronte ad una iniziativa senza dubbio di grande rilievo ma priva di progettazione complessiva per cui fu necessario, anche in relazione al Piano Regionale dei trasporti, procedere a superare gli ostacoli politici e amministrativi.
Maurizio Valenzi e Carlo D’Amato
Ricordo che Maurizio Valenzi, uomo e politico lungimirante, mi disse di non mollare e mi suggerì di aprire un serrato confronto con il Pci per ottenerne l’appoggio e, all’epoca, grazie anche al responsabile della sezione trasporti del Pci (Petrella), riuscii a fare approvare finalmente il progetto complessivo della metropolitana linea Uno dall’unanimità del Consiglio comunale.
Napoli finalmente disponeva dello strumento progettuale e programmatico per ottenere le risorse nazionali ed Europee necessarie per la realizzazione. Mi recai, infatti a Bruxelles e, a seguito di un incontro con il responsabile delle politiche dei traporti, il greco Varfis, l’Europa si fece carico di finanziare il 50 per cento del costo dell’opera ed in particolare le opere civili.
La stazione piazza Municipio
Non posso non ricordare l’intelligente e proficuo contributo dell’ingegnere Renato Miano, dell’assessorato regionale ai trasporti, il cui apporto fu senza dubbio significativo in uno con il gotha degli esperti napoletani dell’Università di Napoli, facoltà di ingegneria, che costituivano il comitato di esperti e consulenti del comune. Per chi non lo ricorda,sottolineo che il progetto era stato affidato dalla giunta Valenzi (la prima a partire dal 1976) alla Società Metropolitana Milanese e che il materiale rotabile doveva essere realizzato dall’Ansaldo Trasporti di Napoli e che era stato stabilito dal Consiglio Comunale di avvalersi per almeno per il 30 per cento di imprese e professionisti di Napoli e/o del Mezzogiorno, come previsto dalla normativa all’epoca vigente tesa a incentivare le aziende e le energie napoletane e meridionali.
Kenzo Thange, Centro Direzionale, e Carlo D’Amato
Il progetto finalmente esecutivo dell’intera opera prevedeva 19 stazioni e collegava la parte Alta della città Piscinola-Vomero con la parte bassa e due centri di interscambio fondamentali stabiliti a Piazza Garibaldi (Circumvesuviana-Alifana) e Piazza Bovio (con interscambio con la linea tramviaria di via Marina). Nel frattempo, sia per ragioni di costo e sia per la valorizzazione della linea tramviaria già esistente era stato definito ed approvato il progetto della Ltr che con materiale rotabile aggiornato, utilizzando il tracciato esistente, raggiungeva Bagnoli collegando di fatto l’area flegrea e l’area orientale fino a Ponticelli. Insomma, ci si era mossi nella logica di un sistema regionale di trasporto su ferro integrato, unitario e passante, secondo quanto stabilito dal piano regionale (comprensoriale) dei trasporti. E così Circumvesuviana, Alifana, Cumana, Funicolari, Linea urbana delle Ferrovie dello Stato, linea tranviaria, del resto già esistenti anche se scollegate, venivano ricondotte funzionalmente nell’ambito di un sistema che rendeva Napoli e l’area Metropolitana unica nella realtà italiana.
Carlo D’Amato con Salvatore Abbruzese
Da non dimenticare l’ammodernamento delle funicolari che, nel frattempo ed in questa ottica era stato realizzato, e che erano stati previsti anche importanti parcheggi di interscambio per drenare il traffico automobilistico a vantaggio del trasporto su ferro e che le FF.SS avevano già programmato, la realizzazione dello sciuntaggio del Vesuvio e il conseguente abbandono della linea ferroviaria costiera che poteva essere ricondotta, così, nel sistema integrato dei trasporti dell’area metropolitana di Napoli favorendo la mobilità su ferro in una delle aree a maggiore conurbazione urbana ed abitativa d’Italia e di Europa.
Insomma Napoli e la Campania si attrezzavano, grazie ad una intelligente e lungimirante programmazione, progettazione e realizzazione, ad affrontare il futuro secondo i più moderni canoni della mobilità responsabile salvaguardando l’ambiente e fornendo ai cittadini utenti un sistema di trasporto pubblico assolutamente attrezzato ed efficiente.
Craxi e D’Amato, inaugurazione Cis Nola
Il 19 e 20 marzo 1982, la prima ed unica conferenza cittadina su traffico e trasporti tenutasi a Napoli nella sede del Maschio Angioino, con la partecipazione di esperti del settore nazionali ed internazionali e di amministratori di importanti città europee, organizzata dall’assessorato ai trasporti (d’Amato) e al traffico (Scippa) si espresse in termini entusiastici sulle iniziative predisposte ed in corso di realizzazione.
Carlo D’Amato a San Francisco
Analoga, entusiastica approvazione fu rilasciata dall’università statunitense di Berkeley dove fui chiamato ad esporre la progettualità e la logica alla base del progetto campano e napoletano, attese le affinità territoriali tra l’area metropolitana di Napoli e quella di San Francisco.
Questi i fatti inoppugnabilmente documentati e disponibili negli archivi comunali e regionali e dal giugno del 1980 sino all’ottobre dell’86 rivendico con orgoglio il mio operato e quello dei miei predecessori sottolineando, tra l’altro, che la mia attività amministrativa ha anche superato il vaglio della magistratura che ha sgombrato il campo in maniera netta ed inequivocabile da qualsivoglia ipotesi di presunte illegittimità.
Carlo D’Amato e Sandro Pertini
Potrei proseguire ma la finisco qui precisando che è venuto il momento di offrire una testimonianza ineccepibile sulla mia attività di Primo Sindaco Socialista, Commissario straordinario per la ricostruzione del dopo terremoto, ed assessore di una grande Capitale come Napoli, pronto a qualsiasi confronto con chiunque voglia misurarsi sulla valutazione di un impegno e sulla bontà di un progetto,senza il quale non ci sarebbero state inaugurazioni di alcun genere.
*(sindaco di Napoli dal 1984 al 1986)
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Nulla da dire, nulla da eccepire. Un progetto intelligente, ben studiato e programmato , che prevedeva la linea 1 a supporto ed integrazione, con altre misure quali i Parcheggi di Scambio e la LTR fino a Ponticelli, di tutto il TPL cittadino già esistente, con la creazione di vari nodi di scambio.
Purtroppo varianti di percorso e stazioni volute proprio dal duo Bassolino – Cascetta, hanno finito con il creare aumento dei costi, ritardi enormi nelle esecuzioni , rendendo poi impossibile la realizzazione di tante altre opere che si sarebbe dovuto provvedere a fare. Nè si è mai pensato ad integrare il sistema di trasporto, in ambito almeno metropolitano, con un’ unica grande azienda di trasporto, consentendo il permanere di tante sacche di potere politico e spreco di pubblico danaro. Giusto ricordare Valenzi, Scippa ( l’assessore che girava sugli autobus…) e lo stesso D’Amato. Purtroppo figura negativa in quegli anni, che creò il casino Linea 6 , fu un altro socialista qui non citato , e cioè Masciari….
Quando una storia, la si vive in prima persona, si può meglio testimoniare quello ch’è avvenuto. Giova ricordare ad altri, tutto il percorso avvenuto. Da questo, scaturisce, una naturale reazione contraria, nel momento in cui vengono citati dei personaggi, da un emerito ministro, che elogiando il comporta-mento fattivo di codesti personaggi del proprio partito, non si rende conto, in effetti, ch’erano solo comparse! Sicuramente, volendo scusare il ministro, non era stato dal suo staff, sufficientemente documentato. D’altronde, pensare ad una opportunità demagogica di partito, in una inagurazione, non migliora di certo, la qualità del partito stesso. Dare il giusto merito a coloro che hanno lottato e servito con spirito di sacrificio la città di Napoli, realizzando un reale ammodernamento pubblico nel settore del trasporto urbano e che ha inciso nella diminuzione del trasporto veicolare privato, ricavandone una qualità della vita senz’altro migliore per i suoi abitanti, mi permetto di dire che, questo non dev’essere mai legato a un colore politico, tanto più se si è di sx!