di Lidio Aramu

Per definizione il tempo è un concetto astratto collegato al perenne divenire nel quale collochiamo gli accadimenti tra presente, passato e futuro. Tale concetto da sempre è oggetto di speculazioni di carattere filosofico e scientifico tese a dimostrarne l’inesistenza, da Platone ed Aristotele ad Einestein e Rovelli.

I napoletani che volessero cimentarsi in quest’impegnativa dimostrazione spenderebbero molto meno energie cerebrali dato che in città non mancano luoghi ed edifici che attestano l’illusorietà del trascorrere del tempo.  Basta confrontare con la modernità gli ambiti urbani immortalati nelle gouaches settecentesche o nelle foto ottocentesche di Napoli. Uno di questi luoghi è il porto partenopeo con le sue forme, le sue dimensioni, il suo arredamento. Un’infrastruttura che, per quanto mortificata dalla politica, ha svolto un ruolo essenziale nella crescita e nello sviluppo economico della città,. Un insieme strutturale che, nella sua definizione spaziale, sostanzialmente risale al periodo dell’Alto Commissario per la città di Napoli e la sua provincia.

In verità, a circa un secolo dalla profonda trasformazione littoria, il porto di Napoli, grazie agli imprescindibili finanziamenti europei ed alla volontà dichiarata del governatore della Regione Stefano Caldoro, avrebbe dovuto vivere i fasti di una nuova stagione. La costruzione della darsena di levante, la radicale modifica delle banchine per consentire l’accosto delle grandi navi, la delocalizzazione del polo petrolifero, la costruzione del passante ferroviario e della rete fognaria, i dragaggi dei fondali, tutte opere che dovevano concludersi nel 2015, pena la perdita dei finanziamenti europei.

Dall’annuncio del Grande progetto per il porto di Napoli ad oggi ben poco si è visto. Dei 154 milioni di fondi europei disponibili – in origine 240 – solo 54 sono stati impegnati per dar il via a due gare, la prima per la ristrutturazione della rete fognaria, l’altra per il rifacimento della viabilità interna del porto e dei collegamenti ferroviari.  In questo mese partiranno i bandi per l’allestimento di spazi in area portuale da adibire a cantiere di restauro, per il rilevamento di relitti e di reperti di archeologia navale presenti sui fondali del porto, per la bonifica degli specchi d’acqua da dragare da ordigni bellici inesplosi.

Tempi biblici. Forse si riuscirà a partire con gli indifferibili dragaggi soltanto a novembre. Il rischio di perdere i 154 milioni del Grande progetto è più che concreto al punto che è stato chiesto al Governo di avanzare al Commissario europeo per la politica regionale la richiesta di riportare nella programmazione 2015/2020 i fondi comunitari non utilizzati.

Per chi conosce la storia del porto di Napoli, l’estenuante lunghezza dei tempi di attuazione delle opere di modernizzazione e di armamento non rappresenta una novità. Così come non rappresenta una prerogativa dei tempi moderni la rissosità degli attori che danno vita dai tempi dell’Unità, allo stucchevole quanto autolesionistico teatrino sulla ricerca delle responsabilità dello stallo. Non a caso l’assessore regionale alle Opere e ai Lavori Pubblici, Edoardo Cosenza, utilizzando una felice metafora, ha paragonato l’insieme portuale ad un rissoso condominio.

E’ l’eterno scontro degli interessi reconditi delle comunità che operano all’interno del porto, l’una contro l’altra armata, e l’Autorità portuale. Una rissosità lontana dagli interessi generali del porto e della città. Interessi che, tuttavia, vengono agitati come una clava dagli attori istituzionali di questa perenne sceneggiata per giustificare la loro stessa esistenza. E le lungaggini non sono altro che uno degli effetti più marcati prodotti da tale irritante operetta.

Napoli, il porto 1936

Dalla polifonia degli afflitti emerge la voce autorevole della Camera di Commercio, istituto che nella tutela e nel rilancio del porto ha una lunghissima e commendevole storia. Il presidente della Camera, Maurizio Maddaloni, stigmatizzando lo stallo del Grande progetto – varato dalla Regione Campania, è bene ricordarlo, nel marzo del 2011 – ha candidamente rilevato che: «Non possiamo attendere tempi così lunghi, dobbiamo coinvolgere i nostri parlamentari».

Non credo che Maddaloni abbia voluto passare il cerino acceso nelle mani della politica, è più verosimile che egli abbia voluto elevare un forte richiamo alle sue responsabilità nella gestione portuale. Egli, infatti, non dimentica che l’attuale stasi è frutto della battaglia senza esclusione di colpi tra i partiti ed i vertici istituzionali per la conquista della Presidenza dell’Autorità portuale. Una lotta senza quartiere che ha determinato per il gioco perverso dei veti incrociati ben tre commissari – l’ammiraglio Luciano Dassatti, il comandante generale delle Capitanerie di Porto, Felicio Angrisano, e, infine, il professore di urbanistica, Francesco Karrer – laddove occorreva invece nominare il Presidente con i pieni poteri per governare con maggiore autorevolezza per inverare la profonda trasformazione della più importante infrastruttura partenopea.

Antonio Basile

E dal governo di “Matteo il rottamatore” arriva l’ennesimo inquietante segnale. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio ha rimandato, infatti, alla definizione del Piano nazionale dei Porti e della Logistica, la nomina del Presidente dell’Autorità portuale. Nel frattempo ha nominato Commissario dell’Autorità Portuale di Napoli, il Contrammiraglio Antonio Basile, Direttore Marittimo e Comandante della Capitaneria di Porto di Napoli. E siamo a quattro…

Sembra di rivivere situazioni ed azioni dettate dal “Facite ammuina”* o di ascoltare l’eco del passo gattopardesco: “Tutto cambia affinché nulla cambi”. Pur essendo incastrato saldamente nel tessuto urbano, di fatto, il porto di Napoli rappresenta un’enclave con le sue caste, le sue leggi, il suo ordinamento sociale. Non c’è sintonia, non esiste mutualità tra la città e il suo attracco. Sembra quasi che, fatto salvi gli operatori marittimi, la vita del porto non interessi a nessuno. E’ un tirare a campare…

Mentre dall’altra parte del Mediterraneo nascono, crescono e prosperano piattaforme logistiche per noi impensabili per dimensioni e tempi di realizzazione. Lo stesso porto di Civitavecchia ha superato per molti versi lo scalo partenopeo che continua comunque ad essere un qualificato riferimento per il traffico crocieristico. La sceneggiata continua e  le sue dimensioni continuano a rimanere quelle ottocentesche a dimostrazione che “ la separazione tra passato, presente e futuro come ha scritto Albert Einestein – ha solo il significato di un’illusione”.

*“Facite ammuina- Falso comando attribuito al regolamento dell’Armata di Mare di S.M. il Re del Regno delle Due Sicilie: ” All’ordine Facite Ammuina: tutti chilli che stanno a prora vann’ a poppa e chilli che stann’ a poppa vann’ a prora: chilli che stann’ a dritta vann’ a sinistra e chilli che stanno a sinistra vann’ a dritta: tutti chilli che stanno abbascio vann’ ncoppa e chilli che stanno ncoppa vann’ bascio passann’ tutti p’o stesso pertuso: chi nun tene nient’ a ffà, s’ aremeni a ‘cca e a ‘ll à”. N.B. da usare in occasione di visite a bordo delle Alte Autorità del Regno. 

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