di Lidio Aramu

Cominciava bene la gestione Caldoro della Regione Campania. Due annunci di quelli epocali riaprivano il cuore alla speranza. Il “Grande progetto Centro storico di Napoli, valorizzazione del sito Unesco” e il Grande progetto “Logistica e porti. Sistema integrato portuale di Napoli”.

Due iniziative per alcuni versi simmetriche – se si pensa all’intenso traffico crocieristico – pensate per valorizzare in termini economici e sociali il patrimonio culturale e rilanciare quella che malgrado tutto, in termini di occupazione e fatturato, rappresenta l’ultima realtà industriale della città, la prima della regione. Un impegno complessivo di spesa di circa 400 milioni di euro di fondi europei.

Tra i due progetti, quello del porto doveva rappresentare una vera e propria rivoluzione. L’attuale assetto portuale, risalente nella sua definizione topografica all’epoca del Littorio, era destinato di lì a poco, ad essere oggetto di radicali e profonde trasformazioni: via i depositi petroliferi e tombamento della darsena, nuovi accosti a levante per le autostrade del mare, aree per i cantieri navali alla Marinella e per i containers a levante, bonifiche e dragaggi dei fondali, riqualificazione del San Vincenzo, collegamenti ferroviari con gli interporti casertani, razionalizzazione della viabilità interna e raccordi con quella ordinaria, rifacimento della rete fognaria.

Molo San Vicenzo

Entro il 2013 dovevano concludersi le procedure di gara per la realizzazione delle opere.

La chiave di volta dell’intero processo di modernizzazione del porto, è senza alcun dubbio la conversione della darsena di Levante in una piattaforma per lo stoccaggio di oltre 400 mila containers. Trasformazione che – con la creazione di un nuovo terminal petrolifero in mare, oltre la diga foranea – consentirà di migliorare l’efficienza operativa dell’intero sistema portuale e di ottenere così un innalzamento degli indici di vivibilità e sicurezza della periferia orientale della città di Napoli.

Terminal Levante

Tuttavia l’ipotesi progettuale trovava l’opposizione a colpi di carte bollate dei petrolieri preoccupati dall’entità delle spese che avrebbero dovuto sostenere per trasferire le proprie aziende ed effettuare come per legge le bonifiche ambientali.

Ben cinque i ricorsi presentati contro il nuovo Piano Regolatore Portuale e contro il “Grande Progetto”. Un’offensiva legale che ha messo a repentaglio la concessione dei finanziamenti europei e la fattibilità stessa dei progetti per il porto di Napoli.

Ai ritardi derivanti dalla difesa degli interessi privati, come spesso è accaduto per l’importante infrastruttura, si sono aggiunti gli effetti negativi della lotta politica e partitica per aggiudicarsi il controllo dell’ambita poltrona di vertice dell’Autorità portuale.

Francesco Karrer

Un confronto che ha impedito la nomina del presidente per l’effetto del gioco perverso dei veti incrociati. Per la gestione ordinaria dell’infrastruttura si sono quindi avvicendati ben tre commissari: l’ammiraglio Luciano Dassatti, il comandante generale delle Capitanerie di Porto, Felicio Angrisano, e, infine, il professore di urbanistica, Francesco Karrer.

Nel frattempo il Piano regolatore del porto, bocciato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per macroscopiche carenze nella Valutazione dell’impatto ambientale e nel rapporto di sicurezza sulla delocalizzazione dei petroli, attende ancora di essere ridefinito. La mancanza dello strumento di pianificazione ovviamente non consente d’indire bandi e gare d’appalto e tutto questo mentre si avvicina con grande rapidità il 15 dicembre 2015. Data in cui dovrebbero essere spesi i 154 milioni di euro per la realizzazione delle opere della seconda parte del Grande progetto (la prima, condizionata dalla battaglia legale in corso, contempla il contestato piping, l’escavo dei fondali di accesso e quelli della darsena petroli per un importo complessivo di 85,8 milioni di euro).

Il nuovo commissario Francesco Karrer, il cui incarico ha una durata semestrale, da ex presidente del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici è al lavoro per ridefinire il Piano regolatore del porto che non ha esitato a definire inadeguato. Sulle sue competenze non vi sono dubbi. Al suo attivo annovera la messa a punto del Piano regolatore portuale di La Spezia. Resta però il dato di fatto che l’attuale fase commissariale è sostanzialmente caratterizzata dalla gestione ordinaria del porto, mentre il rilancio vero e proprio rientra nei pieni poteri del presidente dell’Autorità portuale ancora di là da venire…

Nulla di nuovo. L’elefantiasi dei tempi, patologica manifestazione dell’inettitudine della classe dirigente napoletana e del prevalere degli interessi particolari su quelli generali della città, non sorprende chi conosce un po’ la storia dell’importante infrastruttura marittima.

Dall’Unità passarono, infatti, 36 lunghissimi anni per il primo ampliamento del porto e 49 per il Piano regolatore di Luigi Caizzi. 39 anni furono necessari per realizzare la Stazione Marittima di Luca Cortese, 29 per l’installazione della prima striminzita tratta ferroviaria, 49 per i Bacini di carenaggio, 41 per la realizzazione della diga foranea. Poi arrivò il Regime con i “tempi fascisti” ed in meno di dieci anni il porto raggiunse le attuali dimensioni e fu dotato di moderne e funzionali arredamenti, dalle gru alla Stazione Marittima. Ma si trattò di una variabile impazzita della Storia in cui le aspirazioni individuali furono costrette a lasciare il passo alla realizzazione di obiettivi comunitari. Col dopoguerra ripresero gli antichi ritmi e le trame di stampo tardo ottocentesco.

Non è un caso quindi che la Commissione Ue abbia manifestato nel recente passato, proprio a proposito del Grande progetto, notevoli perplessità sui tempi previsti dal cronoprogramma, sull’agenda delle gare, sulle concessioni e sugli obiettivi di crescita del movimento containers.

Dai palazzi della politica non giunge alcuna notizia rassicurante. La rivoluzione sembra quindi destinata ad essere rinviata ad altra epoca. E poi a guardar bene il Grande progetto, ove mai fosse realizzato, si configura come una tardiva e, pertanto, non rinviabile opera di razionalizzazione dell’esistente. Altro che rivoluzione…

Porto Fiorito

Non ci vogliono particolari conoscenze per rilevare che la configurazione del Porto di Napoli, a causa dell’insipienza della classe politica, è ormai cristallizzata. Stretto tra l’abitato ed il molo San Vincenzo, non ha un retro porto ed ogni ipotesi di espansione della falce portuale verso levante – come previsto dal Piano Regolatore Portuale del 1958 – è preclusa dalla costruzione di “Porto Fiorito”. Un porto turistico piazzato contro ogni logica proprio all’imboccatura dello scalo partenopeo.

Felice Iossa

Sono lontanissimi i tempi (2005) in cui il presidente della Commissione speciale del Consiglio regionale della Campania per lo sviluppo economico e sociale del Mediterraneo, Felice Jossa, ipotizzava la realizzazione di un Distripark nell’area retro portuale per gestire i flussi mercantili tra l’Europa, i paesi della sponda Sud del Mediterraneo e l’Estremo Oriente.

Per Napoli e la Campania si prefigurava un futuro da Polo logistico dei traffici commerciali dell’Area Med in vista del varo dell’area di libero scambio del 2010. In realtà quelle superfici che potevano essere poste a servizio del porto, grazie alle discutibili scelte urbanistiche dell’amministrazione comunale, sono al centro di una consistente speculazione immobiliare.

Il Grande progetto rappresenta quindi, per il porto e la città, l’ultima concreta occasione per capitalizzare le enormi potenzialità che la preziosa infrastruttura è tuttora in grado di esprimere in termini di traffici commerciali, turistici ed industriali con enormi ricadute occupazionali. Altrimenti, con buona pace degli spiriti identitari, dei flagellanti e battenti in servizio permanente effettivo, la storia del Porto delle occasioni perdute si arricchirà dell’ennesima storiaccia, tutta napoletana, fatta di egoismi, ordinaria incapacità e mala gestione, nell’inqualificabile indifferenza della pubblica opinione.

Condividi0000