Perché riproporre vecchi articoli, reportage, interviste? Volando alto con Giorgio Manganelli potremmo dire che “una civiltà letteraria non è fatta di letture ma di riletture”. Più semplicemente il ripresentare alcuni articoli rappresenta una grande opportunità, un modo per scoprire giornalisti o protagonisti di un’altra generazione, di conoscere o ricordare fatti dimenticati.

La bocca della morte

Sono passati 70 anni. E’ stato il più grande disastro ferroviario di tutti i tempi:  521 morti, tanti, tantissimi napoletani. Ma non ne parlò nessuno. A far conoscere questa tragedia colpevolmente nascosta fu un giornalista napoletano Giulio Frisoli.

Si era in guerra. Sulla linea Battipaglia-Potenza un solo treno passeggeri alla settimana. Ai borsari neri ne occorrevano molti: quindi salivano sui “merci”. Autorità e ferrovieri erano costretti a chiudere gli occhi…
All’una circa della notte fra il 2 e il 3 marzo del 1944, un treno merci in servizio sulla linea Battipaglia-Potenza entrò in una galleria, e non riuscì a percorrerla. Il lunghissimo convoglio, composto di 47 carri trainati da due locomotive del tipo 476 di alta montagna, una delle quali era stata aggiunta alla stazione di Romagnano, a metà strada circa fra Eboli e Potenza, dato che il peso del treno appariva eccessivo (470 tonnellate), era giunto alla stazione di Balvano-Ricigliano alle 0,12. Qui aveva sostato per trentotto minuti.

Alle 0,50, il capostazione Vincenzo Maglio dette il segnale di partenza. Il merci, che era contrassegnato dal numero convenzionale 8017, si avviò lentamente. La stazione di Balvano dista da Potenza 39 chilometri; la stazione immediatamente seguente, quella di Bella-Muro, 32; fra Balvano e Bella-Muro la distanza è quindi di soli sette chilometri, che un treno, per quanto vada lentamente, non dovrebbe percorrere in più di venti minuti.
Il merci 8017 non riuscì a percorrere questo brevissimo tratto né in venti minuti né in un’ora; la coincidenza di due fattori (il primo, quello che esso era sovraccarico, il secondo, che il carbone bruciato dalle locomotive non era di buona qualità) concorse a farlo fermare, circa trecento metri dopo che esso aveva imboccato la galleria detta “delle Armi”. Quasi tutti coloro che si trovavano sul convoglio morirono per asfissia: se si pensa al poco personale che di solito si trova sui treni merci, si potrebbe dedurne che persero la vita nel drammatico incidente solo alcuni individui.  Se le cose stessero così, queste rievocazione del disastro di Balvano non avrebbe ragione di essere. Morte!”

La salme allineate sul marciapiede

Quella di Balvano fu una tragedia allucinante e silenziosa; pur costituendo la più grave sciagura ferroviaria mai verificatasi nel mondo, la sua eco non giunse quasi all’orecchio del grosso pubblico; o, diremo meglio, vi giunse attenuata, tanto da non suscitare nessun moto sentimentale. Solo un giornale, il quotidiano napoletano “Risorgimento”, l’unico autorizzato dalle autorità alleate a vedere la luce, accennò vagamente al fatto, il 7 marzo del 1944, in poche della sua cronaca regionale, senza specificare né la località nella quale la tragedia era avvenuta né il numero delle vittime. La censura, in quel periodo, ostacolava il lavoro dei giornalisti; anche quando le cose tornarono normali, nessuno, per molto tempo, pensò di rievocare quel tragico accaduto.
Fu solo nel 1951 che due giornalisti napoletani, i quali svolgevano quella forma di attività tipica di quei pubblicisti che nelle nazioni anglosassoni vengono definiti «free lance writers», vale a dire scrittori indipendenti, pubblicarono sulle catene di quotidiani italiani ai quali collaboravano un articolo sul disastro di Balvano, argomento che venne ripreso da alcuni settimanali. Ma anche stavolta i fatti furono narrati frettolosamente, senza entrare nei particolari, e quindi molti aspetti del tristissimo avvenimento rimasero oscuri.
Che cosa accadde con precisione nella gallerie delle Armi? A chi doveva essere fatta risalire la responsabilità dell’accaduto? L’Europeo si è proposto di rispondere a questi interrogativi, al secondo dei quali, lo diciamo subito, non è possibile dare una risposta precisa, perché l’ingarbugliatissima vicenda giudiziaria che prese le mosse dalla tragedia di Balvano non giunse alla sua fine.
Prima di inoltrarci nella cronache del disastro, sarà bene ricordare un po’ ai lettori, specie a quelli che vivevano nel 1944 al di sopra della Linea gotica, quali erano le condizioni in cui si viaggiava nell’Italia meridionale. Le comunicazioni erano ovviamente mal servite, dato lo stato di guerra. I treni partivano, ma non sempre, in orario, e giungevano sempre con un elevato ritardo alle stazioni terminali. Quanto alla linea Battipaglia-Potenza, che tuttora non gode della trazione elettrica, e in molti tratti è ad un solo binario, essa era stata dichiarata di interesse militare, e il Governo Militare Alleato la gestiva in proprio, con l’aiuto del personale italiano delle Ferrovie dello Stato, consentendo che su di essa transitasse un solo treno la settimana per passeggeri.
A questo punto, è necessario ricordare quel tipico fenomeno del tempo di guerra che fu la borsa nera. Fosse esercitata su vasta o su piccola scala, la borsa nera metteva in condizione gli abitanti delle grandi città di rifornirsi di quei viveri dei quali si avvertì la deficienza negli ultimi anni di guerra. Napoli specialmente, la grande città che soffrì, dal 1942 in poi, una grande fame, era un mercato che si presentava, per così dire, stimolante nei riguardi di chi se la sentiva di sottoporsi alla corvée di recarsi a reperire dove fosse possibile generi alimentari, per poi rivenderli con un certo margine di guadagno. Migliaia di individui dei paesi circostanti, sui quali si abbatté la disgrazia della disoccupazione, si orientarono quindi verso la borsa nera; poco per volta, essi giunsero alla convinzione, esatta, che la località in cui si sarebbero potuti più facilmente fornire di quei generi che mancavano a Napoli, come la carne, l’olio, il grano, il tabacco, e perfino la verdura, oltre che i cereali e i legumi, era Potenza, il capoluogo di una provincia la cui economia si fonda proprio sull’agricoltura e sull’allevamento del bestiame.

La stazione di Balvano

l mercato nero di Napoli

Potenza dista da Napoli solo 166 chilometri; partendo la sera da Napoli era possibile giungervi all’alba, fare i propri acquisti, e tornare nella capitale della Campania nel pieno pomeriggio. Il piano di lavoro dei borsaneristi era semplice, se pur faticoso; ma, a stroncare la loro attività, venne la requisizione della linea ferroviaria Napoli-Potenza, effettuata dal Governo Militare Alleato subito dopo l’ingresso a Napoli delle truppe della 5ª armata americana, che avvenne alla fine del settembre del 1943. Come abbiamo detto, da allora fu autorizzato il transito di un solo treno settimanale per passeggeri, il mercoledì. Invece, i borsaneristi, specie quelli la cui attività potrebbe essere paragonata a quella dei commercianti al dettaglio, erano premuti dalla necessità di effettuare viaggi continui, e non potevano non servirsi delle ferrovie, data la requisizione di tutti i mezzi di trasporti azionati a benzina o anche a metano.
Se davvero la militarizzazione della linea Napoli-Potenza avesse inferto un colpo mortale all’attività dei piccoli speculatori, non staremmo qui ora a stendere questa cronaca di un avvenimento di dodici anni fa; perché il merci 8017 non si sarebbe fermato nella galleria delle Armi, la cui pendenza, che non supera il 13 per mille, esso sarebbe riuscito a superare, tenuto conto del suo peso e della trazione effettuata da due locomotive. Invece, i borsaneristi non rinunziarono al loro lavoro; facendo giusto affidamento su certe qualità tipicamente meridionali, essi fecero in modo da adattare ai loro scopi la situazione, poiché non potevano adattarsi essi stessi alla situazione che l’ordinanza del Gma era venuta a creare; e nacque così una specie di «modus vivendi» sul quale, purtroppo, gli Alleati chiusero benevolmente gli occhi. In sostanza, avvenne questo: i borsaneristi trovarono rapidamente un accordo con il personale italiano di scorta ai treni merci che da Napoli si recavano ininterrottamente a Potenza; i conduttori dei treni, un po’ per buon cuore, e qualcuno anche per speculare sulla situazione, consentivano che nei vagoni dei convogli, quando non erano stipati di merci, prendessero posto clandestinamente dei viaggiatori; quanto al personale alleato di scorta al treno, aveva capito la situazione, e fingeva di non rilevarne l’irregolarità.

La fossa comune

Trecentoventi quintali di viaggiatori abusivi

Questa specie di compromesso, comprensibile sul piano umano, funzionò a perfezione fino all’alba del 3 marzo del 1944, fino al momento in cui, cioè, il merci 8017 si fermò nella galleria delle Armi. Nei carri scoperti, in quelli coperti, e perfino sugli imperiali di questi ultimi, avevano preso posto circa seicento persone, che viaggiavano certamente molto peggio dei quaranta militari che dovevano per regolamento, una volta, stiparsi nello spazio di un vagone. Un facile calcolo fa stimare il peso di quei seicento viaggiatori irregolari sui trecentoventi quintali almeno. Se si tiene conto del carbone adoperato, che veniva fornito dagli Alleati, e proveniva dalla Jugoslavia, ed era, notoriamente, dotato di un insufficiente potere calorifico, mentre abbondavano in esso le scorie che, bruciando nelle caldaie, si trasformavano in gas di scarico, costituiti per lo più da monossido di carbonio, un terribile veleno ad azione rapida; se si tiene conto del fatto che, con questo carbone, le due locomotive avrebbero potuto trainare, in salita, non più di cinquecento tonnellate; se si ricorda che il peso del merci 8017 era, a vuoto, di 479 tonnellate, basterà sommare a queste tonnellate le 32 del peso dei passeggeri per notare come, sia pure di poco, il limite si sicurezza era stato superato.
Naturalmente, queste considerazioni non furono fatte a Napoli, la sera del 2 marzo, prima che il treno partisse; se il capostazione che gli dette via libera si fosse preso la briga, di fronte al brulicare, nei carri, di persone che egli non poté fare a meno di vedere, di ragionare un po’ sulla faccenda, il merci 8017 non sarebbe partito se non dopo che ne fossero scesi coloro i quali vi erano abusivamente saliti. Ma quello dei treni merci diretti in Lucania stracarichi di clandestini era ormai uno spettacolo consueto, per i ferrovieri napoletani. Perciò, dopo aver superficialmente controllato il “foglio di viaggio” del convoglio, sul quale era detto che il merci 8017 era destinato a Catanzaro, dove avrebbe dovuto caricare legname che “serviva per esigenze determinate dalla guerra e di competenza del Governo Militare Alleato”, quel capostazione si assicurò che il personale di scorta al treno avesse preso posto sui vagoni; poi agitò la mano verso i macchinisti, che, sporgendosi dal finestrino, attendevano il suo segnale, emise i regolamentari tre trilli dal suo fischietto. Non sapeva che, espirando con una certa violenza una minima quantità di aria dai suoi polmoni, avrebbe avviato 521 persone verso il posto dove i loro polmoni sarebbero stati rapidamente saturati dal monossido di carbonio, e ne sarebbero rimasti paralizzati

(L’Europeo, 1956- Immagini di trenitalia)

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